车联网也需要“走对路”用户需求“导航”小度
2019-06-11 20:32    来源:新利娱乐

    

  车联网在无人驾驶浪潮下越来越成为新科技热门领域,百度小度车载OS、阿里斑马智行、腾讯“AI in Car”等大佬级产品纷纷入局,车载OS的竞争也越来越激烈。

  这其中,在无人驾驶上最为积极的百度动作频频,其小度车载OS在今年7月发布以来不断迭代,此次11月1日百度世界大会上又宣布进行了“全新升级”。

  在AI这个赛道上,由于某种默认的、且被中央部委定位过的分工,百度通过Apollo等占据了无人驾驶“超级席位”,但车联网却并未“划界”,围绕车联网的竞争,在包括BAT在内的互联网科技大佬的加入过程中,逐渐白热化。

  目前来看,随着奇瑞、现代、起亚等合作伙伴推出车联网产品,小度车载OS已经成为业内最快落地的平台,而从行业角度审视百度的种种做法,小度的领先可能并不意外。

  车联网并不是一个全新的技术领域,某种程度上它是过去的技术和资源在汽车场景的全新应用,因此,像小度车载OS这类产品,谁能领先,首先看的无非是背后平台的“基础能力”。

  很少有技术领域像车联网一样,对几乎所有的新技术有种完备而苛刻的要求,它需要人工智能来支持智能化的人车交互,需要云计算来保障智能车载系统的快速反应,需要大数据支撑各种智能化的准确性,需要物联网(以及5G)技术解决人车交互、车车交互、云车交互等交互和协作问题。

  而这些,恰恰是“技术派”立身的百度最大的优势所在,以“AI”作为主航道之一的百度已经全面转型技术公司,相比较其他互联网大佬而言,光谈技术层面,百度不论在AI、大数据、云计算还是物联网方面,都处于公认的行业领先位置。

  有时候,与其说百度在车联网上做得挺好,倒不如说车联网本就是一个需要技术的领域,刚好与百度的属性匹配上了。

  车联网是高技术领域比较特殊的存在,不同于一些技术解决方案完全以某个技术核心大佬为主导(即便是广义的物联网,也存在着一个核心技术力量,其他都是参与者),车联网的实施和落地,十分依赖合作伙伴的支持,技术与合作方的地位是完全对等的。

  没有汽车厂商支持的车联网只能是自我陶醉。某种程度上,积累了多少可以深度合作的伙伴,车联网就能发展到什么程度。

  由于地位的对等,车企对合作的需求据不仅仅满足于配角角色,越开放的生态越容易得到它们的认可。这方面,客观地说,百度、腾讯相比较阿里,其合作模式更加open和平等一些,尤其是百度通过Apollo等技术平台已经在汽车领域积累了较多的合作伙伴,有131家合作伙伴都已经选择加入Apollo,这对其车联网发展十分有利。

  这倒不是说开放的生态一定就比控制式的合作玩法更加“高尚”,只是它可能更符合现实和利益的需要。

  从现实结果看,阿里的斑马智行在折腾1年多后,于云栖大会宣布股权、业务、技术、生态等动作,尚处于整装待发期;腾讯与长安汽车还刚刚一起组建“梧桐”公司;而百度小度除了已经拥了奇瑞、现代、起亚等首批项目落地车企合作伙伴,还推出了行业首次量产落地车型“奇瑞EXEED”。

  在技术、生态的某种先天优势下,百度车联网在国内算得上做得最好、落地速度最快,但是,真正让百度车联网事业部总经理苏坦在百度世界大会自信满满的,还不仅于此,可能还包括小度车载OS已经玩出了一些不太一样的花样。

  汽车作为工业产品已经十分成熟,与汽车“搭伙”做车联网,只要遵循这个时代普通人对汽车的一些新需求、新看法,车载OS就能找对自己的路。

  由于目前市场上只有小度车载OS有了具体的落地车型,这里我们就以其为案例解构,就知道虽然车联网技术“先进”,但套路却很“普通”。

  开车开得好好的,为什么人们会选择车联网,为什么车企都盯上了车联网,说来说去还是因为大众想要改变车子生来就被定义的现实。

  过去,汽车生产出来,在往后的几年甚至十几年的功能都被定义,用户在购买时已经替自己的未来很长一段时间做出了抉择,这本质上已经不符合当下普通人对多数产品的选择习惯,毕竟用户面对的变化越来越多、越来越快。

  事实上,汽车已经越来越从耐用消费品到快消品转变,人们换车的时间在大幅度缩短。车联网正是在这样的背景下诞生,让汽车由“硬件定义”走向“软件定义”,如同瞬息万变的互联网时代的多数产品一样,车辆不被定义,可以适时而动。

  在奇瑞EXEED案例中,小度车载OS给该款车型赋能了8个能力,包括:语音语义、AI图像、主动交互、智能化电器控制、个性化硬件/软件、地图服务、(有声)内容服务、支付等,这些东西其实都是用软件在定义汽车,汽车不再是一个研发、设计阶段就定死了的产品,而是有着与时代接轨的充分可能,只要有需要,快速迭代的小度车载OS还能赋予汽车更多属性。

  很多人认为,汽车与智能本质上是冲突的,开车这件事最需要的是安全,而安全首要的是驾驶员精力的集中,不能分心,无人驾驶彻底实现前的智能化各种玩法,似乎都存在着额外分心的可能,过去简单的机械操作变得需要关注更多东西。

  也即,车联网在操作层面必须实现简单与复杂的某种取舍,既能够保证驾车本身的安全舒畅(而不是增加额外关注负担),也要尽可能实现智能体验。

  小度车载OS的做法,就是“用最简单的方式实现最复杂的需求”。例如,本次百度世界大会,小度在液晶仪表盘组件、大屏智能车机组件、车载机器人组件、流媒体智能后视镜组件这四大组件的基础上,升级新增了AR-HUD智能挡风玻璃组件,该组件通过前挡风玻璃上的AR显示,实现了车道线贴合、偏离预警、车辆识别等功能,呈现上却不遮挡视线、应用上:从现实场景思考新技术应用

  AI的应用已经是个说烂了的话题,但车联网与AI应用的结合,还必须从驾驶这件事本身角度布置AI技术应用。

  在小度的案例中,其AI应用就侧重行车途中可能的互动需求,例如,通过接入AI能力,车内人员可以问询“小度,今天有什么重要事提醒”,回答或是“有,今天是信用卡还款日,来自招商银行信用卡小程序”,问询“附近有什么大孩子玩的地方”,回答或是“附近有朝阳公园、富国海底世界,……打开第几个?”(由小程序支持)。

  抛开上文的技术实操,从各平台竞争优胜的角度看,车联网的玩法还需要面对三个抉择,不同的选择可能通向不同的结果。

  正如奇点汽车创始人兼CEO 沈海寅所言,“上汽跟阿里合作,斑马系统某种程度来讲是一个外挂……我的车可以不带这套系统,也可以带这套系统……不带系统就叫做非互联网版本,带了这套系统它是互联网版本。”

  做车联网的车载OS有一个公认的误区:把智能化、车联网当作一种“功能的丰富”,就如同高档小车的内饰变得更多、更精致一样。其本质,是到底把车联网当作“智能化的、娱乐化的工具”,还是把它当作实现额外空间价值的载体。

  做外挂式的车联网,或者仍然把车当作出行工具,从商业角度都是一种“做生意”的玩法,一手交解决方案,一手收钱,车联网平台与合作伙伴是割裂的,各自管各自的利益。而内嵌式的玩法,或者把汽车当作第三空间打造,是在进行价值捆绑,一荣俱荣、一损俱损。

  不过,即便在这种情况下,百度的小度也领先了一步实现了最快落地。从车联网发展长期而言,用户终将从“尝鲜式体验”(意味着谁都可以分得红利)回归到自己对智能车生活的真实追求,“大生态”最终需要成长为“强生态”,这样的车联网平台才能获得长远的竞争力。这方面百度小度走在了前面,其他平台或仍有追赶空间,最终如何只有待市场检验。




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